行业的故事

集装箱航运业发现，灵活性暂时超过了效率

进入2020年，国际海运公司面临着费用问题和利润问题。

全球海事监管机构从1月1日开始强制要求改用更清洁、低硫的燃料。分析师预计航运燃料价格可能上涨25%。即使在增加成本之前，船东也很难赚钱。根据印孚瑟斯知识研究所(Infosys Knowledge Institute)的分析，120家规模达数十亿美元的航运公司的财务数据显示，它们的年利润率中值为0.2%，最大的公司利润率不到3%。亚搏电脑登录

由于预计燃油成本将会上升，而且需要获得更高的利润，该行业多年来建造了更大的船舶，并扩建了港口。巴拿马运河于2016年加宽。2019年新泽西州当局升起了巴永大桥容纳更大的船只。今年4月，现代海运公司(Hyundai Merchant Marine)推出了这款新车型世界上最大的集装箱船。

到了春天，COVID-19大流行扭转了行业的担忧，削弱了他们的战略。随着其他交通工具的广泛关闭，燃料成本大幅下降。虽然洛杉矶港1月份的低硫柴油售价超过每加仑2美元，但4月份的价格暴跌至每加仑57美分。(远洋运输公司以吨为单位购买燃料，但它们的价格也以同样的模式下降。)

随着社交距离的关闭和经济衰退的临近，船主们现在面临着货位需求下降的问题，就在他们建造越来越大的船的时候。

海洋运输公司现在必须找到办法，在运量和运价不确定的时期保持灵活，而不是建立规模和效率。航空公司不想开一艘没有满载的船。所以面对需求的减少，运营商减少运力推迟计划启航。

根据eeSea的数据，2月24日那周出发的远东至北美航运贸易量跌至谷底，仅略高于60万标准箱。一家总部位于哥本哈根的海事和供应链情报公司(图1)。根据eeSea的计算，这相当于这条贸易通道一周全部运力的60%多一点。

图1所示。自大流行以来，航运能力大多低于正常水平，尽管燃料成本大幅降低。

来源:eeSea，美国能源信息管理局

随着中国3月份开始重新开放生产恢复，船舶满载。根据eeSea的数据，到4月13日，远东-北美航线已满负荷运行。但将托运人推低至这一水平的原因，是由于covid - 19爆发前的需求以及1月底农历新年假期前后的计划延误。一位航运业内人士解释说，美国零售商在2019年冬季订购了夏装。

自4月中旬满负荷运力一周以来，航空公司一直在削减运力。来自eeSea的数据显示，取消的航次持续到6月底。平均每周有55到60艘船离开亚洲港口前往北美港口。在5月和6月，航空公司每周取消7到13次航行。

eeSea首席执行官西蒙•桑德博尔(Simon Sundboell)指出，在通常情况下，船东会在开航前两个月取消航行，但今年，企业只提前两周通知。这种新发现的灵活性是双向的。5月14日，Hapag Lloyd、ONE和杨明联手成立托运人联盟恢复了两艘五月底的航行。

图2。集装箱运输如何运作

资料来源:世界航运理事会

货主比承运人承担更多这种灵活性带来的额外成本，这与业内普遍存在的动力机制背道而驰。Sundboell说，签约向航运公司运送数千个集装箱的产品买家，如果没有兑现承诺，不会面临经济罚款或来自发货人的拖延。

他解释说:“总有一种‘如果你不出现或不承诺数量，就别指望我准时，也别指望我答应你每周的出发时间。’”航空公司和大折扣零售商等货主之间的关系紧张。

Sundboell表示，航空公司当然希望保持灵活性，在更短时间内取消航班。他指出，航空公司在取消运力方面的表现好于大多数人的预期。在供需不确定的情况下，航空公司还能继续找到合适的平衡点吗?

多年来追求更大的规模和效率并不是一个好兆头。现代商船的这艘新船的载客量达到创纪录的24000标准箱，是该公司已订购的11艘标准箱中的第一艘。

国际航运可以通过取消航次来解决运量低的问题，也可以通过满仓航运来解决运费低的问题。但它不能两者兼得。大流行导致的需求减少可能导致集装箱船队在未来数年得不到充分利用。高昂的成本可能会给本已微薄利润的运营商带来更大的压力。